Finalmente, después de algunas idas y vueltas más protocolares que reales, el gobierno de Milei otorgó la concesión que privatiza la Hidrovía Paraná-Paraguay-Rio de la Plata a la misma empresa belga, Jan de Nul, que ya había obtenido esa concesión en 1995, asociada con la firma local Emepa, durante el gobierno peronista de Carlos Menem.
Es importante tener en cuenta que dicha Hidrovía pasa por puertos de la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay y que en nuestro país atraviesa siete provincias donde se enlaza con numerosos puertos y con la red vial-ferroviaria. Esto supone un comercio no menor para quien tiene la concesión, ya que por la hidrovía salen 80% de las agroexportaciones argentinas e ingresan 90% de sus importaciones.
El primer contrato de concesión de la hidrovía venció en 2021 y de allí hasta aquí el Grupo Jan de Nul continuó operando en ella como contratista del Estado nacional, primero ligada a la Administración General de Puertos (AGP) y luego a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), hasta que el resultado de la licitación hecho público ahora le vuelve a otorgar la concesión a este mismo grupo y a la firma local Servimagnus, que actuarán juntos como una nueva operadora de la hidrovía con el nombre de Vía Navegable Argentina (VNA) a través del régimen de concesión de obra pública por peaje.
En pocas palabras, un negocio redondo para empresas privadas y/o extranjeras, una abultada comisión para los privatizadores del gobierno y un enorme gasto para el país, ya que 50% de la jurisdicción de la Hidrovía pertenece a la Argentina, con lo cual el país afronta el gasto de dragado y balizamiento con fondos del Presupuesto Nacional pero el negocio del flete lo usufructúan empresas como Cargill, Glencore, la china Cofco, las estadounidenses Bunge y Louis Dreyfus, y las empresas privadas nacionales Molinos Agro, de Pérez Companc, y la AGD, presidida por Urquía.
Un codiciado “negocio”…
La Hidrovía permite realizar muchos negocios. El primero es el contrato por el mantenimiento de la vía fluvial (un costo de 80 millones de dólares anuales). El segundo es la recaudación por “peaje” (300 millones de dólares por año). A buen entendedor, pocas palabras: quienes controlan la Hidrovía tienen una ganancia anual de 220 millones de dólares sin ningún riesgo empresarial.
Pero el mayor de los negocios es la evasión de divisas y el no pago de impuestos, devenidos ambos del contrabando de soja (declarar menos peso del que realmente se transporta o exportar soja argentina haciéndola figurar como proveniente del Paraguay). Este mecanismo permite que no haya que rendir cuentas en la Argentina por los dólares recibidos ni pagar impuestos por esa parte de las exportaciones. Se estima que dos de cada diez dólares de la soja exportada por la Argentina se esfuman a través de este contrabando. Por citar solo un ejemplo, en 2024, el complejo sojero argentino exportó casi 20.000 millones de dólares, lo que por este mecanismo representaría una evasión de 4.000 millones de dólares anuales.
… respaldado por todos
No es de extrañar que desde que comenzó el proceso de nueva licitación para la privatización de la Hidrovía tanto los gobernadores de las provincias por donde esta atraviesa como el llamado Círculo Rojo de la Hidrovía –integrado por la Unión Industrial Argentina, la Sociedad Rural, la Cámara del Acero, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, el Centro de Navegación, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de la Industria Aceitera y la Cámara Naviera Argentina– dieron su más completo apoyo al proyecto, que según cálculos oficiales iniciales dará a la nueva concesionaria una facturación superior a los 600 millones de dólares anuales y un ingreso de más de 15.000 millones de dólares en los 25 años de concesión. Todo esto, sin considerar que cuando la hidrovía alcance los 40 pies de calado (lo que debería ocurrir al final de los cinco primeros años de la concesión), se necesitarían 200 buques menos para transportar la misma cantidad de carga y eso representaría un ahorro en flete y logística de más de 450 millones de dólares anuales.
Hermosas cifras en el papel. Lamentablemente, los trabajadores y la población ribereña, así como los trabajadores de todo el país no veremos ni usufructuaremos ni uno solo de esos dólares. Quedará para nosotros, como es costumbre, la deuda de lo que se roben, el aumento de las tarifas y de los impuestos para financiar esas “mejoras”, el potencial desastre ambiental que a los dueños les ahorrará fletes y logística.
El impacto ambiental
Permitir que ingresen buques de mayor calado a la zona portuaria central o extender el dragado aguas arriba son las alternativas planteadas tras la nueva privatización. Por supuesto, aumentar el calado del río permitiría que ingresen buques de mayor envergadura y capaces de transportar mayores cargas (lo que abarataría costos, por así decirlo), pero provocaría un gran impacto ambiental toda vez que aumentar el calado implicaría modificar el curso del río y sus meandros para desarrollar zonas de cruce o de adelantamiento de buques para minimizar las esperas, reservas anticipadas de canal y reprogramaciones de entradas y/o salidas, así como mejoras en los canales secundarios de acceso a los puertos, a las zonas de maniobras, las radas y los fonderos. Todo esto implica la necesaria modificación geomorfológica del cauce del río Paraná (por acción del dragado), y estas modificaciones tendrán sin duda un impacto ambiental que debe ser evaluado en profundidad porque afectará gran parte de la costa litoral argentina y a sus habitantes.
¿Cuál es la salida?
Frente a la escalada privatizadora de este gobierno entreguista y lacayo (secundado por acción u omisión por los políticos burgueses de todo y cualquier pelaje) no hay otra salida como no sea construir un sistema integrado de transporte fluvial-portuario, ferroviario y carretero estatal monopólico bajo control de los trabajadores. Pero esta es una lucha que debe ser llevada adelante por todos los trabajadores, por la clase obrera de conjunto, contra el gobierno y los opositores de turno (peronismo, radicales y/o macristas) que desde 1995 aceptaron e incentivaron la concesión de la Hidrovía y su privatización.
No es posible defender la soberanía sin expropiar a todas las empresas privadas extranjeras y nacionales que hacen sus negocios con y a través del Estado argentino mediante la privatización de nuestros ríos y nuestra cuenca fluvial.
Esta es la lucha que tenemos por delante. Una lucha unificada con los marineros, los portuarios, los pobladores de las márgenes de la Hidrovía, con huelgas y manifestaciones, para impedir que destruyan la marina mercante, que apliquen los siniestros planes a través de decretos de necesidad y urgencia (DNU), que empeoren aún más las condiciones laborales y de vida de los trabajadores de estos sectores y de todos los trabajadores.
Fuentes consultadas:
Letra P, Antonio Rossi, 19/6/2026.-
Frente a Cano, Bahía Blanca, 22/6/2026.-
Conicet, Informe Técnico, 2026.
El Destape, Cristian Carrillo, 2/6/2021.-
